隨著半導體製程的快速演進，汽車電子所使用的通訊協定也越來越多樣化，以因應製造商不同的需求(例如頻寬或是成本)。而目前所使用的車用通訊協定最大宗的前三項則包含了CAN Bus，LIN Bus，FlexRay。CAN Bus為一種串列雙線式全雙工的通訊規格，由德國Bosch於1985年提出，目前已經是車用通訊的主流，也部份用於工業控制。其優點包含通訊距離長，具備硬體偵錯機制，擴充性良好，多Master自動優先權判斷，抗干擾等。LIN Bus的發展則是用來延伸CAN Bus的最後一哩，通常為一個同時具有CAN 與LIN Controller 的16-bit MCU當作LIN Bus的Master，將CAN的訊號接受後向下轉成LIN message發送給其它的LIN Slave，而LIN Slave通常則為8-bit MCU，負責簡單的IO控制或是感測器訊息傳送。LIN Bus只需要一條線，且無需要仲裁判斷，全部交由Master控制何時要送與收message，相較於CAN成本又更低廉。FlexRay則是主打高頻寬，應用於煞車系統等需要即時處理的系統。此三種車用通訊協定彼此相輔相成，構成了車內通訊的網路。

      除了車內訊號的通訊之外，另外一個與安全性相關的就是所謂的車載娛樂系統(Head-Unit)。目前車載娛樂系統的功能已經相當多元，包含導航，倒車鏡，影音播放等等。所選用的OS也大致上分為微軟Windows (XP embedded)或是Linux的某一些分支(Ubuntu，Meego)。而對於Linux而言，由於分支太多，且並無針對車用所在意的安全性，即時性，開機速度，穩定性等做規範，所以後來有一個非營利協會叫做GENIVI針對車用的Open-source做出很多規範。目前已經有很多Linux base的軟體提供商都宣稱有符合GENIVI的規範 (Wind River，Mentor Graphics)，這也使得汽車開發商不需要再去針對安全性等作考量，而是更可以針對上層的人機介面做出差異化，縮短Time to Market。

車載娛樂系統簡介(Infotainment)

      除了Head-Unit之外，位於方向盤前方的儀表版，也漸漸走向虛擬化(Virtual Instrument Cluster)。日前凱迪拉克推出的車內娛樂系統，就將傳統指針式儀表版用LCD panel取而代之，並且可以透過位於方向盤上的joy stick選擇顯示模式，透過3D動畫的效果與可以任意調配儀表板上資訊的技術，更可以滿足金字塔頂端客戶的需求。Tesla 日前也使用NVIDIA Tegra做了一套車載娛樂系統，同樣使用Virtual Instrument Cluster，且Head-Unit部分可透過觸控螢幕控制天窗，車燈等，進一步將觸角伸進汽車電子的更底層。

未來趨勢

      目前車載娛樂系統的CPU運算能力已經相當強大，但是尚有許多新技術仍未整合入至汽車電子之中，例如Virtual Reality與導航的結合，Machine to Machine (M2M) Communication取得周圍車輛車速與相關安全性資訊評估用路安全，聲控車門，生物辨識等等，都需要更多的運算能力與更多的安全性與通訊規範。對於MCU廠來說，將FlexRay，CAN，LIN Controller整合至同一顆SOC中，以方便中央軟體統一控制，以便於達成汽車自動駕駛的終極目標，也會是各家大廠的兵家必爭之地。